После всплеска цен на морской фрахт, вызванного увеличением продолжительности маршрутов через мыс Доброй Надежды, ставки вновь стали стремительно расти. Основной причиной этого стала нехватка пустых контейнеров в Китае, что ставит контейнерные линии в выгодное положение и дает им возможность получить дополнительную прибыль.
Дефицит тары достиг невообразимых масштабов на фоне недавнего периода, когда предложение превысило спрос. Этому способствовали значительные траты на оборудование со стороны судоходных компаний во время пандемии. Главной целью было устранение заторов. Сегодня вновь возникла потребность в дополнительных боксах, что связывают с кризисом на Красном море.
В геополитической сфере всегда присутствует элемент неопределенности, однако для отрасли, отвечающей за более 90% мировых поставок товаров и заработавшей сотни миллиардов долларов в период пандемии, такая нестабильность все еще свойственна.
Всплеск цен на фрахт, вызванный новым маршрутом судов, утих, но появилась очередная проблема, связанная с увеличением загруженности портов в Азии и на Ближнем Востоке. Цены вновь поползли вверх. Так, компания AP Moller-Maersk A/S пересмотрела прогноз прибыли лишь за июнь дважды. За этим стоит серьезная нехватка оборудования.
Поддержание постоянного потока пустых морских контейнеров при этом всегда было непростой задачей, ведь мировая торговля характеризуется значительным дисбалансом. Например, Китай — крупный нетто-экспортер, тогда как США выступают в роли нетто-импортеров, что создает ситуацию, когда около трети контейнеров перевозят пустыми.
При этом отмечается, что сложности в логистике только нарастают, так как спрос превышает прогнозы, частично благодаря пополнению запасов и раннему началу пикового сезона, в то время как корабли проводят в пути больше времени, что дополнительно нагружает контейнеровозы.
Кроме того, доступ к портам Восточного Средиземноморья через Суэцкий канал серьезно осложняется, что привело к тому, что перевозчики начали выгружать товары в портах Западной Европы, например, в Барселоне, что, в свою очередь, приводит к дополнительным задержкам при доставке товара конечному потребителю.
Такой проблемы нет при ж/д перевозках. По итогам компании ОТЛК ЕРА за 2023 год, общий объем перевозок достиг отметки в 674 011 ДФЭ. Скорость перевозки при этом высокая: транзит через Казахстан, РФ и РБ занимает всего 5–7 дней, а перегрузка с узкой колеи на широкую — не более 24 часов. Сделать расчет стоимости контейнерных перевозок, узнать маршруты можно на официальном сайте компании UTLC.
Немного осложняет ситуацию и то, что на фоне снижения ставок фрахта в 2022–2023 годах компании были вынуждены избавляться от избыточного количества тары, чтобы адаптироваться к новым условиям. По данным исследовательской компании Drewry, производство контейнеров в прошлом году достигло минимума с 2016 года.
Контейнеры, как правило, производят в КНР, и теперь китайские заводы значительно увеличили объемы: в первые пять месяцев 2024 года они произвели почти столько же, сколько за весь аналогичный период 2021 года. Тем временем цены на High Cube в Китае достигли 3350 долларов.
Прогнозы показывают, что в конце этого года ставки фрахта и цены на упаковку, скорее всего, снизятся. Это связывают с поступлением новых судов в эксплуатацию и перераспределением контейнеров в соответствии с потребностями рынка.
Реклама. АО «ОТЛК ЕРА».